[스크랩] KMRCA를 대비한 전동투어링 필살기

RC-TECH에 게재된 그로스캄프의 전동투어링에관한 정보입니다

해석은 박성호군이 했습니다

저는 부문별로 정리정돈을 해보았습니다

아마 중급이상이신분들에게 많은 도움이 될것 같습니다

그리고 차량의 베이스는 416입니다만 그외 공통된 정보도 많이 있습니다

정독하시고 이번 KM때 많은 도움되시기바랍니다

1. 기본셋업,정비,드라이빙 관련

   

- 셋업은 그립이 정상적으로 올라올때 까지 생각 안하고 기본셋업으로 유지

- 바른 드라이버 테크닉을 설명해줄수는 없다. 나는 모든 드라이버들이 각각의 테크닉을 가지고 있다고 생각한다.

  스풀을 사용하게 됨으로써 거의 모든 드라이버들이 브레이크를 더 사용하고 더 코너 투 코너 드라이빙으로 바꾸어야만 했다.

  부드러운 주행은 더이상 아니다.

- 드라이빙을 늘리려면 10.5에서 시작해라. 모든랩이 0.2에서 0.3초 내로 들어오면 턴수를 내려야 할시간이다.

  물론 모든 사람들이 빠른 모터가 더 좋은 랩타임을 낸다고 생각한다. 오래전에 나는 타미야 컵에서 존슨 모터로 시작했다.

  몇년 이렇게 주행하고 점점 더 빠른 모터로 움직였다. 요즘 신인들은 스톡에서 모디로 몇 달만에 이동한다.

- 나는 두개의 블럭 위에 샤시를 놓고 어퍼데크를 조인다.  크래쉬 후에 나는 항상 나사를 풀었다가 다시 이 일을 한다.

  먼저 쇽을 빼고 다운스톱을 보고, 쇽길이를 동일하게 한후, 쇽을 끼우고 다시 다운스톱을 측정한다.

  항상 스프링 조임너트에서 부터 제일 높은 곳 까지의 높이를 잰다. 그러므로 좌우 조임너트의 높이는 같다.

  가끔 같은 길이의 스프링을 매치하기도 하는데 차이는 매우 적은편이다.

- 나는 항상 90%정도의 스티어링 량을 사용한다. 캐스터블럭으로 부터 2~3밀리 정도의 거리..  놀지 않아야 한다.

- 스티어링 익스포넨셜 -25~-30,  브레이크 익스포넨셜 0, 브레이크 100%

- 리어로 5셀 사용하면 코너 중간이랑 아웃이 빠른것을 느낄 것이다.

- 리어암 마운트에 심을 넣으면 차가 조금더 돌고 0.5mm를 빼면 내 의견으로는 더 붙는다.

- 암블럭 폭을 바꾸면 많은것이 변하지만, 트랙에서 많이 다르지는 않다.

- 스태빌의 좌우가 똑같은지를 확인하는 가장 좋은 방법은 C허브를 제거한후 암만을 장착후 테스트하는 것이다.

  한쪽암을 씩을 들어 다른쪽 암이 올라가는 위치가 같나를 체크 한다.  드룹게이지를 사용해도 된다.

- 차를 가볍게 해서 더 정확한 무게 밸런스를 맞추는 것은 좋은 생각이다.

- 아웃드라이브에는 그리스를 안 바른다.

- 제논 블루그리스를 드라이브 샤프트와 핀을 위해 사용

- 유럽에서는 일반적으로 추가적으로 달아야하는 무게는 30그람이고, 더 좋은 밸런스를 위해 밧데리 쪽에 일반적으로 올린다.

  내생각에는 무게는 항상 앞,뒤 바퀴사이에 있어야 한다.

- 나는 항상 꽤 높이 어퍼암을 사용한다. 이것은 차가 코너 진입과 탈출시 안정되게 해준다. 05도 비슷할 것이다.

- 한조각혹은 두조각 어퍼데크는 매우 비슷하다. 가끔은 차를 더 딱딱하게 만들기위해 두조각 어퍼를 사용해 코너에서

  더 많은 회전을 얻는다.

2. 쇽 셋팅

- 중저 그립의 트랙에서는 부드러운 스프링과 부드러운 오일을 테스트해 볼수 있다.

- 아웃도어는 잘 모름, 월드에서는 0mm 리바운드 사용 그리고 쇽탑 볼엔드에도 구멍 뚫어 사용,

  범피 트랙에는 리바운드가 조금 있는것이 나을듯하지만 확실하지 않다.

- 월드에서 쇽위에 구멍 뚫고 700방 사용했다.쇽캡에 1mm 구멍 뚫었다.

- 빨려들어가지 않는 완전한 0리바운드 쇽은 만들기 어렵다. 오래된 다이어 프램을 써봐라..

- 0 리바운드는 더 많은 트랙션을 준다. 카팻에서는 리바운드를 조금 사용한다.

  풀 리바운드는 그립감이 적어서  절대 사용하지 않는다. 범프트랙에선 거의 주행해 보지 않았다.

- 인도어에 1개 오링만 사용 타미야 블루 한개랑 5mm 리바운드임.

- 인도어 오일은 400-500방정도, 트랙션 롤이 생길경우 휠허브에 1밀리 넣는다.

- 로우 그립 트랙에서는 부드러운 스프링을 사용해라, 더 높은 유연성을 위해 어퍼덱을 자르기도한다.

- 확실히 더 딱딱한 스프링은 더 많은 트랙션을 준다. 그러나 부드러운 스프링도 사용한기 충분한 트랙션이 있다.

  요즘은 오버 파워된 차량에 우리는 꽤 소프트한 스프링을 사용한다. 딱딱한 스프링으로는 타이어를 더 빨리 뜨겁게 만든다.

- 부드러운 스프링은 뻑뻑한 오일을 쓰는것과 같이 타이어가 오버히트하는 것을 막아준다.

  태국에서 블루스프링을 700번 오일과 같이 사용한것 처럼..

- 스톡레이스 에도 적은 리바운드 쇽을 권한다.

- 타미야 스프링은 카펫에서 항상 좋고(white/blue) 그립이 높은 큰 트랙에서 좋다는 것을 발견했다.

  핫바디 스프링은 작거나 중사이즈 중간그립 아스팔트 트랙에서 좋아 보인다.

  내 생각에는  움푹들어가 있는 쇽 스페이서를 사용해야한다고 본다. 매뉴얼이 그렇다.

- 아웃도어는 보통 핫바디 스프링을 사용한다. 이들이 차를 조금 더 어그레시브하게 만들어준다.

- hpi 세라믹 디프 볼을 사용한다. 쇽오링은 항상 한개+ 스페이서를 사용한다. 가끔 쇽은 리빌드 한다.

3. 디프 및 다운스톱관련

- 일반적으로 투어링 디프는 가속때 미끌어지지 않을만큼 단단히 조여있어야 한다.

  하지만 나는 트랙션이 매우 높을때 약간 슬립하게 해서 휠에 너무 많은 힘이 가지 않도록 한다.

- 디프를 만들때 나는 두쪽면 모두를 사포질한다. 일반적으로 500-1000방의 사포를 사용한다.

  아웃드라이브와 디프판사이에 타미야 하드 그리스를 사용한다. 물론 아웃드라이브와 디프판을 클리너로 깨끗하게 만들다.

  그리고 슈마허 디프 그리스를 디프판과 볼에 사용한다. 나는 디프그리스를 충분하게 사용한다.

  그리고 어소시의 블랙그리스를 스러스트 베어링에 사용한다. 시합전에 30초간 디프를 길들인다.

  일반적으로 인도어에서는 15팩, 아웃도어에서는 10팩 사용한다. 먼지에 따라 다르다.

- 나는 내 세라믹볼을 바꾸지 않는다. 1년째 사용하고 있다. 디프판하고 스러스트베어링을 리빌드할 뿐이다.

- 슈마허 디프그리스 좋음, 블레이드에 제논 블루 그리스 조금 사용.

- 쉬운주행을 위해 더 높은 다운스톱을 사용해라, 그래서 6밀리혹은 더 많은 드룹을 사용해라.. 기본 5밀리 두룹사용..

  6.5까지 사용 (암 아래쪽을 측정했을경우.. 힌지핀 센터는 더하기 3.4밀리 하면됨)

- 리어에 5.5 다운스톱, 코너 중간에서 그립을 잃으때 4.5MM로 가면 너무 안정된다. 인도어 카펫에서 우리는

  조금더 쉬운주행을위해 거의 uptravel이 없도록 프론트에 다운스톱을 6.5 까지 준다.

4. 그립제,타이어 및 바디관련

- 인도어 워머 안함, 아웃도어 거의 모든 상황에서 트윅 60도로 20분 선택적으로 FX2나 cs yellow 사용할때 있음.

- titc때 파라곤 fx2를 사용했다. lrp 마스터 때 LRP카펫 2를 사용했고 lrp타이어에 매우 잘 맞는다.

- TITC때 FX2 사용할 떄는 워머없이 5-10 분 사용했다. 트랙에 나갈때는 완전히 그립제를 닦아냈다.

- 일반적으로 아스팔트는 앞뒤타이어 전체면에 그립제를 바른다.

- 내생각에는 타이어 트윅이 아직도 소렉 36에는 가장좋은 선택인듯 하다. 20분 60도 워머를한다.

  종이로타이어를 말리고 타이어를 닦은후 모터스프레이로 약간 닦아줘라.

  이것은 네 첫번째 바퀴의 그립에 도움이 많이 될것이다.

- 항상 라이트 웨이트 마즈다 스피드6를 사용한다. 규정안쪽으로 최대한 뒤쪽으로 윙을 밀어서 사용.

  진입 스티어링이 더 필요할때는 항상 안티 다이브를 사용한다.

- LTR바디는 스티어링량은 많아지지만 고속 스위퍼 코너에서 손해가 있다.

- 다른 이너 폼을 사용해서 테스트 한지가 오래됐다. 과거에는 타이어의 오버히팅을 방지하려 구멍을 뚫었다,

  일반적으로 부드러운 이너가  딱딱한 이너에 비해 적은 트랙션을 가지고 있고 타이어가 오버히팅하기 쉽다.

5. 변속기 및 모터관련 정보

- 모터 타이밍(3.5)을 b,c사이에서 사용 4.5는a와b 사이에서 사용할수 있다. 이것은 3.5에겐 과도한 타이밍이다.

  스피드 패션 변속기 사용시는 가운데사용, lrp변속기와 다른 타이밍을 사용함

- b와 c 사이의 타이밍을 사용하는 것은 적은파워와 더 많은 런타임을 위해서임. a와 b사이는 많은 파워와 적은 런타임임.

  3.5 스피드 패션 모터는 lrp변속기와 사용시 항상 b와 c 사이를 사용 프로그램은 3,4 사이

- 3.5모터는 5셀에서만 사용한다. 모터온도는 80도정도. lrp모터가 더뜨거운데 100도정도임. 하지만 문제 없다.

  스피드 패션이 구멍이 커서 온도가 낮음.

- 구형 노스람에 프로그램 2,4,1,1, 사용한다. 새로운 펄에는 2,5,2,2 사용한다.

- 스피드 패션 신형 변속기를 조금 더 테스트후 사용 여부를 결정할 것이다. 현재는 노스람 신형에 만족하고 있다.

- 3.5는 일반적으로 B,C 사이에 타이밍을 놓고 4턴은 보다 가운데 쪽에 놓는다. 4턴은 큰트랙에서 7.4~7.8정도 사용한다.

- heemstede트랙에서 3.5에 12.5밀리 로터 사용 B와C사이 타이밍사용. 7.97(105/27) 펀치는3사용한다.

- 리포에 4.0턴. 4.5턴에 7.5기어비를 해서 heemstede, rucphen, groningen에서 사용한다. 이들은 RCS 보다 크다.

  리포의 최고속도는 100킬로정도임

- 일반 lrp/노스람 변속기를 사용하는 사람들에 비해서 SPX를 사용하는 사람들이 빠르다. 이유모름..

6. 416관련정보

- TRF쇽 심과 머치모어 블루오링을 사용한다. 쇽오일이 좀 흘러나오기 때문에 연습이나 시합때 마다 다시만든다.

- 416에 있어서 네가 뛰는 클라스에 따라 최대 30그람의 무게를 추가해야 하는데. 5셀 혹은 폴리머의 경우 일반적으로

  밧데리쪽에 최소무게를 초과할때 까지 더해서 올려주면 되겠다. 6셀일경우는 쉬운주행을 위해서는 프론트 쪽에

  더 많은 스티어링을 위해서는 뒤에 장착하면 된다.

- 어퍼덱에 나사를 안조이는것은 더 많은 스팅어링을 얻기 위해서임, 나사를 조였을때 트윅이 생기기도 함.

- D-D 와 1밀리 스페이서를 사용하면 중간 스티어링 양과 너무 심하지 않은 반을을 얻음,

  C-C를 사용한것은 최대의 스티어링 량을 얻기 위해서임.

- 리어에 42mm 숏암과 프론트에 44mm 암을쓴다. 차를 더 좁게 만들어주고 더 많은 트랙션을 준다.

  회전때 더 좋은코너링을 위해 조금더 단단하게 리어를 하기 위해 구형을 사용.. 양쪽다 많이 사용한다.

- 롤센터는 경험에서 0.5MM를 리어에 그리고 평평하거나 0.5MM ANTI-DIVE를 프론트에 준다.

- 4.5등 빠른 모터 사용시는 벌크 헤드의 나사를 사용한다. 스톡에서는 유연성을 위해 나사없이 사용해 볼만 하다.

- 416과 416we차이는 we가 밧데리가 앞쪽에있어서 조종하기 쉽다.

- trf는 머치오일많이 사용.

- 일반적으로 5 애커만 사용 5.5는 과격한 스티어링 사용시.

- 5셀 샤시보다 6셀샤시가 더 밸런스가 좋다. 40그람의 차이가 나는데. 수신기 설치 위치를 바꾸는 옵션이 있을수 있다.  

  내 생각에는 드룹이 좌우의 무게 차이를 줄여주지 않을꺼라 생각하고 드룹에 별영향이 없을것이라 생각한다.

- 쇽길이는 61.5 사용 이유는 모름

출처	온로드  |  글쓴이 구기본 (66년) 원글보기